2022-12-12 09:00 |
В последние месяцы количество контейнеров, которые из портов вывозят по железной дороге, уменьшилось. В первом квартале перевезли 58 тысяч контейнеров, а в третьем – уже только 38 тысяч. Причина – в том, что частные порты в Хайфе и в Ашдоде работают все активнее, в том числе за счет слабеющего государственного хайфского порта. Но, в отличие от государственного, к ним все еще не подведены железнодорожные ветки. Ожидается, что работы по подключению порта «Южный» в Ашдоде будут завершены только в конце 2023 года, а хайфский порт «Залив» («Намалей Мифрац») – в конце 2024 года.
Между тем, уже с июня частный хайфский порт демонстрирует головокружительный рост показателей, уже сравнявшихся с близрасположенным государственным. В октябре в «Заливе» выгрузили 47.000 контейнеров, тогда как в государственном – 64.000. Ашдодский порт «Южный» тоже набирает обороты, приняв в третьем квартале 2022 году 60.000 контейнеров.
Чтобы поощрить перевозку по железной дороге, Компания израильских морских портов (ХАНИ) компенсирует частным портам себестоимость транспортировки грузов до ближайшего железнодорожного узла. Но порты просто кладут эти деньги себе в карман, ничего эта выплата на самом деле не стимулирует: импортеры не заинтересованы терять время на дополнительной перегрузке контейнеров с грузовиков на поезд.
До начала работы частных портов грузовики делали более ста тысяч рейсов в год по дорогам страны, теперь к ним прибавились тысячи новых, ежемесячно. Чрезвычайно высокий уровень перевозок грузовиками с 93% в начале 2022 года вырос до 95% в третьем квартале, и ожидается, что он продолжит расти.
По данным минтранса, около 20% транспортных средств, движущихся по междугородним трассам в часы пик - это грузовики. Каждый грузовик занимает пространство, которого хватило бы на два легковых автомобиля на ровной дороге, или до десяти автомобилей - на спусках и подъемах. Обилие грузовиков не только усиливает пробки, они и асфальт изнашивают сильнее, загрязняют воздух и порой становятся участниками серьезных ДТП.
Йорам Зеба, президент Израильского бюро судоходства, обвиняет железные дороги в том, что они отказываются перевозить груз в одном направлении, если им не гарантирована перевозка обратно тоже. «Каждая поездка грузовика до ближайшей железнодорожной станции обходится нам в 250 шекелей, это невыгодно», - объясняет он.
В Железнодорожной компании критику отвергают, поясняя: субсидия от государства очень низкая, потому перевозить грузы, если обратно поезд должен вернуться порожним, экономически нецелесообразно. «Мы пытаемся, но не можем объяснить государству, что каждый грузовой поезд убирает с дороги 70 грузовиков. Мы не получаем ни шекеля субсидии за проезд порожнего грузового поезда, это делает такие поездки невыгодными: ведь надо платить зарплату машинистам, а также за дизельное топливо».
Железнодорожная компания эмитировала ценные бумаги, и заинтересована представить лучшие финансовые показатели своим инвесторам. Но в последний период грузоперевозки приносят ей по 60-80 млн шекелей убытков в год. А государство отказывается повышать субсидию, потому что пока частные порты не подключат к железнодорожному сообщению, пока не откроется восточный участок путей вдоль 6-й трассы и участок вдоль побережья – возможностей перевозить больше грузов по железной дороге не будет. Но восточный участок дороги достроят только в 2025 году, а четвертый путь вдоль Аялона построят только в 2030-м.
Омер Кармон, TheMarker. Фото: Моти Мильрод
The post Почему на израильских дорогах стало больше грузовиков и больше заторов appeared first on НЭП.
источник »
|