2023-8-27 08:00 |
Решение о создании трамвайной линии, связывающей Тель-Авив с его пригородами, правительство приняло еще в 50-е годы. И вот, наконец, сейчас это стало реальностью. Пуск «Красной линии» – историческое событие, знаменующее начало транспортной революции в Израиле. Однако к радостному волнению примешивается чувство тревоги – впереди еще много работы, а опыт прошлого предвещает многочисленные трудности на этом пути.
21 год прошел с тех пор, как правительство утвердило решение о строительстве метротрамвая в Гуш-Дане. После торжественной церемонии с участием министра транспорта Исраэля Каца, посвященной началу работ в Тель-Авиве, прошло 8 лет. В соответствии с изначальным планом, запуск трамвайной линии должен был состояться шесть лет назад. В итоге, после всех согласованных отсрочек, это произошло с дополнительным опозданием на год и 10 месяцев.
На строительство метротрамвая было израсходовано на 8 млрд шекелей больше, чем планировалось. По последним оценкам, общая стоимость работ составила 18,7 млрд шекелей. После пуска трамвая и окончательного подведения итогов эта сумма может достигнуть 20 млрд.
Профессионалы, принимавшие участие в проектировании трамвайной линии, объясняют столь значительные задержки в работе над ней несколькими причинами. Среди них – устаревшие методы планирования, основанные на прогнозах 90-х годов; кризис с частной компанией, взявшейся за реализацию проекта, который привел к его национализации; внутренние конфликты в государственной компании НЕТА, а также между ней и министерствами транспорта и финансов. Кроме того, желание государства сэкономить привело к тому, что различные системы обеспечения работы метротрамвая закупались в разных странах и в итоге они оказались плохо совместимыми друг с другом.
Каковы главные ошибки, допущенные в ходе работы над проектом, и какие уроки мы можем из них извлечь?
Запуск проекта: слишком медленно и слишком поздно
Компания НЕТА была создана в 1996 году, и к этому же времени относится проектирование «Красной линии». Она должна была соединить основные промышленные зоны и офисные центры Петах-Тиквы, Рамат-Гана и Тель-Авива того времени. За минувшие десятилетия ситуация в этих городах значительно изменилась. В них появились новые центры притяжения рабочей силы.
«Этот проект разрабатывался 30 лет назад, - говорит Шуки Орен, главный аудитор министерства финансов в 2007-2011 гг. – Тогда мало кто задумывался о долгосрочной перспективе. Все делалось слишком поздно и слишком медленно. Конечно, сейчас все рады, что трамвайная линия, наконец, введена в строй, но я сильно сомневаюсь, что это хотя бы отчасти решит транспортные проблемы Тель-Авива. Такому мегаполису, как Гуш-Дан, необходимо метро».
Местные власти: отсутствие полноценного сотрудничества
Протяженность «Красной линии» составляет 24 км, она связывает Петах-Тикву, Бней-Брак, Рамат-Ган, Тель-Авив и Бат-Ям. Для успешной реализации проекта было необходимо полноценное сотрудничество между правительственными учреждениями и местными властями. «Только Тель-Авивский муниципалитет оказался настоящим партнером, - говорит высокопоставленный источник в системе транспорта. – Власти других городов отнеслись к делу менее серьезно. Сотрудничать с ними было трудно».
Правительство в течение нескольких лет пыталось создать единое Управление развития городской транспортной инфраструктуры, но эта идея так и осталась на бумаге. Отсутствие подобной инстанции затруднит и строительство метро, линии которого пройдут на территории 24 местных советов.
Конкурс и национализация: «первородный грех»
Одной из самых дорогих ошибок, стоившей налогоплательщикам несколько миллиардов шекелей, стало проведение конкурса на строительство «Красной линии». Его победительницей в 2007 году стала компания MTS, созданная под эгидой концерна «Африка-Исраэль». Она обязалась обеспечить пуск «Красной линии» к 2013 году. Однако, по финансовым причинам, компания не справилась с этой задачей и в 2010 году правительство национализировало этот проект. Его реализация была поручена государственной компании НЕТА. Государственный контролер в своем отчете отметил, что это решение было принято без проведения основательных и всеобъемлющих расчетов.
«Национализация проекта – это «первородный грех», - говорит Михаль Франк, занимавшая пост генерального директора министерства транспорта в 2021-2022 гг. – Не нужно было этого делать. Многочисленные ошибки и задержки в реализации проекта связаны с решением государства о том, что оно справится с этой задачей лучше частного рынка. И уж, конечно, не стоило создавать с этой целью новую государственную компанию, на что тоже ушло слишком много времени».
Прокладка трамвайной линии: «непростая инженерно-строительная задача»
Работа над строительством трамвайной линии делится на два этапа. Первый связан с подготовкой и обновлением подземной инфраструктуры, второй – непосредственно с укладкой путей. При строительстве «Красной линии» и то, и другое делала компания НЕТА. Как выяснилось, это привело к дополнительным задержкам в работе.
«Извлеченный из строительства «Красной линии» урок заключается в том, что непосредственным исполнением работ должны заниматься частные компании, - говорит Франк. – Они делают это быстрее и эффективнее государства. Правительственные инстанции должны сосредоточиться на планировании и разработке регуляции. Сегодня все признают: то, что и подготовкой инфраструктуры, и прокладкой путей занималась компания НЕТА, привело к многочисленным задержкам в работе».
Строительство наземной трамвайной линии дешевле и проще, чем подземной. Но под давлением муниципалитете Тель-Авива, значительную часть «Красной линии» было решено проложить в туннеле. «Это является по-настоящему непростой инженерно-строительной задачей», - подчеркивает Франк. Проектирование туннеля и проходческие работы потребовали немало дополнительного времени.
Сочетание различных систем: «вавилонская башня»
Главной ошибкой, приведшей к самым значительным задержкам в работе над «Красной линией», стало решение министерства финансов и компании НЕТА закупить различные системы обеспечения по всему миру. Таким образом государство рассчитывало сэкономить, но в результате это привело к дополнительным тратам.
Системы обеспечения работы трамвая, приобретенные в разных странах, оказались плохо совместимы друг с другом. На то, чтобы устранить все возникающие помехи, пришлось потратить немало времени и средств. «У нас получилась настоящая вавилонская башня, - говорит бывший генеральный директор министерства энергетики Уди Адри. – Китайские вагоны и французские и немецкие системы обеспечения долго не могли найти общий язык».
Высокопоставленный источник, принимавший участие в проектировании «Красной линии», разделяет эту точку зрения. «Интеграция различных систем стала одной из главных ошибок, - говорит он. – Компании валили вину друг на друга, и устранение всех сбоев потребовало очень много времени. Это вообще чудо, что, в конце концов, взаимодействие между системами удалось наладить».
Управление проектом: утрата общественного доверия
На скорости реализации проекта сказались и внутренние распри в компании НЕТА. В 2019 году они привели к отставке ее генерального директора Йегуды Бар-Она. Сегодня эту должность занимает Хаим Глик.
Конфликтная ситуация внутри самой компании, споры, постоянно возникавшие между ней и министерством транспорта, а также острая критика в отчете государственного контролера, привели к тому, что проект перестал пользоваться доверием общества.
Тамир Коэн бывший начальник штаба министерства финансов, отвечавший также за проектирование метро в бюджетном отделе минфина, говорит, что для реализации подобных мега-проектов необходимо выполнить три основных условия. Это – четкая и эффективная регуляция, назначение на ключевые должности профессионалов высокого класса и жесткое выполнение правительством своих бюджетных обязательств.
Следующие шаги: автобусы тоже нужны
Работа метромрамвая будет налаживаться с трудом. Интервал движения на первом этапе будет ниже запланированного – шесть минут вместо трех. Возможны сбои и в работе системы, обеспечивающей трамваю преимущественное пересечение перекрестков. Однако, даже когда все наладится, метротрамвай не сможет полностью заменить курсирующие в Гуш-Дане автобусы.
12 лет, когда трамвай был пущен в Иерусалиме, многие автобусные маршруты в городе были отменены, и это оказалось серьезной ошибкой. Сегодня всем очевидно, что нужно продолжать вкладывать средства и в развитие автобусов. Решено также сохранить маршруты, отчасти или полностью дублирующие «Красную линию» – например, 1 маршрут компании «Дан», связывающий Бат-Ям и Петах-Тикву.
Ифат Реувен, TheMarker. Фото: Роман Янушевский
The post Ошибки, конфликты и дорого обошедшиеся попытки сэкономить: уроки «Красной линии» appeared first on НЭП.
источник »
|
