2023-7-29 07:00 |
Президент Национальной ассоциации судоходных компаний Израиля утверждает, что в Ашдодском порту намеренно задерживают разгрузку судов. При чем тут дороговизна жизни, и да, кстати, знаете ли вы, сколько стоит перевозка телевизора из Китая в Израиль?
Загадка: 5 мая в порт Ашдода зашло большое китайское судно с 40 000 тонн серы на борту. После 29 долгих дней ожидания наконец настала его очередь разгружаться. Импортер заказал непрерывную трехсменную разгрузку, чтобы завершить работу за пять дней, но порт предоставил персонал только на одну смену, так что разразили судно только за 17 дней. И таких случаев много. Так вот, вопрос: «Почему это происходит, и кому это выгодно?»
Какое нам дело, спросите вы, простоит ли судно, ожидая разгрузки в порту, лишний день или месяц? Есть дело, и еще какое! За каждый лишний день ожидания импортеры платят крупные суммы денег, а в конечном счете за все расплачивается потребитель. Все эти задержки выливаются в 400 млн шекелей в год, и сложившаяся в ашдодском порту ситуация чрезвычайно беспокоит президента Национальной ассоциации судоходства Йорама Зебу.
Зеба, много лет занимавший пост гендиректора судоходной компании ЦИМ, говорит, что ситуация в ашдодском порту уже много лет оставляет желать лучшего, но падение показателей качества обслуживания в 2022 году граничит со скандалом. Из 350 контейнерных портов, учитываемых Всемирным банком и рейтинговыми агентствами, ашдодский порт занял 297-е место, а порты Хайфского залива – среди лучших, на 56-м месте.
«Самое важное в нашем деле – среднее время обслуживания одного судна, говорит Зеба. - Разумеется, судовладелец заинтересован в том, чтобы судно находилось в порту как можно меньше времени. Если в Турции сухогруз стоит в порту трое суток, то в Ашдоде – месяц. Каждый день обходится импортеру в 30 000 шекелей, и кто-то должен за это заплатить. У импортера есть два варианта: либо не работать с портом – так и поступают многие импортеры, предпочитающие разгружаться в портах Хайфы и при необходимости доставлять товары на юг грузовиками, - либо перекладывать дополнительные расходы на потребителя, у них просто нет выбора».
По данным ассоциации судоходных компаний, 40% портовых работников в Адшдоде месяцами находятся на больничном, и, видимо, руководство не в состоянии справиться с эпидемией... В прошлом году там работало 55 бригад в день, а в этом году их численность сокращена до 35-40. Договоренности с заказчиками ничего не стоят, и импортеры голосуют ногами, предпочитая разгружаться в портах на севере. Последующая же перевозка грузовиками увеличивает нагрузку на шоссе, которые и так забиты автомашинами.
- Так вы утверждаете, что это делается специально, чтобы заработать побольше?
- Да, вы пропускаете смену или две, и это большие деньги. Контейнеровозы, которые перевозят потребительские товары, прибывают в порт раз в неделю. Импортеры заранее сообщают, когда прибудут грузы, договариваются об объемах и сроках разгрузки, а порт потом нарушает все договоренности. А есть еще и судна, которые после разгрузки не могут поднять на борт пустые контейнеры, тут отдельная история.
- Что за история?
- Допустим, на судно нужно погрузить 2000 контейнеров, но загружено только 1500, потому что не хватает рабочей силы. Так заявляют портовики. Таким образом, порт получает большие деньги за хранение порожних контейнеров. Или импортеру приходится доплачивать за погрузку пустых контейнеров на другие суда.
- А где государство, где министр транспорта, обязанная озаботиться решением проблемы?
- Их нет. Ни министру, ни правительству в целом все это неинтересно. У них, похоже, есть сейчас проблемы посерьезнее – принцип разумности и летчики, отказывающиеся являться на резервистскую службу. И это при том, что на внешнюю торговлю приходится 60% ВВП Израиля.
- Вы фактически говорите, что ситуация в других портах гораздо лучше, чем в порту Ашдода.
- Я не говорю, что все идеально, но у приватизированной Хайфской портовой компании все показатели хорошие, включая производительность и среднее время пребывания судна в порту. Очень неплохая ситуация и в Эйлате, а вот в Ашдоде она намного хуже. Когда я работал в ЦИМе, мы опубликовали объявление о том, что готовы платить портовым рабочим больше, если они будут справляться с разгрузкой быстрее. Если бы руководители порта пошли нам на встречу и обратились в комиссию минфина по тарифам, можно было бы достичь приемлемого для всех соглашения и сделать работу более эффективной.
- А как так получилось, что цены на фрахт упали до уровня 2019 года, а цены на импортную продукцию не снизились?
.
- Да, было время, это продолжалось восемь месяцев, когда цены на перевозку безумно выросли. Но как Вы думаете, сколько сегодня стоит транспортировка 52-дюймового телевизора из Гонконга в Израиль?
- Ну, не знаю. 10 шекелей?
- Если бы! Но главная проблема - не потребительские товары, которые разгружают относительно быстро. Проблема с насыпными грузами - цементом, металлами. Кстати, про телевизоры, если уж я сам спросил: стоимость доставки телевизора из Китая - 20 центов, не больше.
- Не могу поверить.
- Именно так. Сумасшедшие цены периода пандемии позади. Судоходство переживает глубокий кризис. Судов слишком много, и цены падают. В США в прошлом создавали огромные запасы, на годы, а теперь поняли, что это ни к чему.
- Порты тоже пострадали?
- Нет, они не пострадали. Это верно, что так должно было бы быть при уменьшении объемов работы. Но только не в Израиле. Наши порты слишком избалованы. Я надеюсь дожить до того дня, когда порты будут гоняться за судовладельцами, а не наоборот.
Лиат Рон, Walla. Фото: Нир Кейдар
The post Кто виноват в дороговизне жизни? Порт в Ашдоде appeared first on НЭП.
источник »
|
